Cuando salieron las fotos de la barcaza encallada frente a Bahamas, mucha gente en Puerto Rico pensó lo mismo.
Otra barcaza de Trailer Bridge, contenedores llenos de comida y mercancía rumbo a la isla, varada a pocas millas de la costa y rodeada de gente en botes pequeños. Los titulares no tardaron, "piratas saquean barcaza", como si estuviéramos viendo una película.
La realidad fue menos romántica y más incómoda. La barcaza Brooklyn Bridge se soltó del remolque en mal tiempo camino a Puerto Rico, encalló cerca de Bahamas, y mientras la empresa coordinaba buzos, peritajes y salvamento, grupos de personas llegaron en yolas y skiffs, subieron a bordo y empezaron a abrir contenedores.
Trailer Bridge describió lo que pasaba como un robo activo y pidió acción a las autoridades de Estados Unidos y Bahamas. Al mismo tiempo, en foros y redes sociales, muchos hablaban de "embarcación abandonada" y de "salvamento", como si subir a coger mercancía fuera una jugada legítima del derecho marítimo.
La pregunta de fondo es incómoda pero necesaria, ¿cuándo una embarcación en esa situación se puede tratar como salvamento de embarcación abandonada y cuándo es simplemente robo, adornado con la palabra piratería para que el dueño quede mejor parado frente a la opinión pública y sus clientes en lugares como Puerto Rico?
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¿Cuándo una embarcación está de verdad abandonada?
Derrelicto vs buque en peligro
El derecho marítimo tiene una palabra vieja para esto, "derrelicto". Un buque derrelicto es aquel que se ha dejado a su suerte en el mar, sin tripulación, sin intención del dueño de recuperarlo y sin gestión alguna de remolque o salvamento.
En ese escenario extremo, donde no aparece dueño ni aseguradora, entra a veces la llamada ley del hallazgo, algo parecido a "el que lo encuentra, se lo queda". Pero son casos raros, normalmente cascos viejos, restos de naufragios antiguos o embarcaciones que llevan años a la deriva.
La enorme mayoría de los incidentes no se parecen a eso. Una barcaza con dueño identificado, póliza de seguro activa, informes de buzos, contrato de salvamento y comunicaciones con autoridades no está abandonada, está en peligro. Jurídicamente sigue bajo el control del propietario, aunque no haya un marinero durmiendo a bordo.
En el caso de la Brooklyn Bridge, por la información que se ha hecho pública, lo que hubo fue un fallo en el remolque en medio de mal tiempo, un encallamiento y luego el proceso típico, inspección del casco, evaluación de daños, contratación de salvamento y coordinación con autoridades marítimas y ambientales. Nada de eso se parece a un "me rendí, el que quiera que se lo lleve".
La etiqueta de "buque abandonado"
En la costa se usa mucho la expresión "embarcación abandonada", sobre todo cuando un casco lleva meses tirado en una bahía, oxidándose y soltando combustible. Agencias ambientales hablan de "buques abandonados y derrelictos" para describir esos problemas, enfocadas en riesgos a la navegación y al ambiente.
Esa etiqueta sirve para activar fondos y operativos de remoción. No sirve para regalarle la propiedad a quien llegue primero con una lancha y un taladro. Que en la calle o en la prensa se diga barcaza abandonada ya inclina la historia a favor de la idea de que el dueño tiró la toalla, pero legalmente sigue siendo suya hasta que un juez diga lo contrario.
Salvamento, ley del hallazgo y simple saqueo
Una vez aceptamos que la barcaza no estaba abandonada en el sentido jurídico, toca hacer otra pregunta, ¿qué gana alguien que se monta sin permiso y empieza a sacar cajas?
Cómo funciona el salvamento marítimo
El salvamento marítimo tiene lógica para cualquiera que viva en una isla. Si tú, como particular, arriesgas tu embarcación y tu vida para salvar un buque o su carga que están en peligro real, puedes reclamar un pago al dueño por ese servicio siempre que logres conservar algo de valor.
En general se miran tres elementos:
- El buque o la carga enfrentan un peligro real o razonable.
- El salvador actúa de forma voluntaria, sin obligación previa de contrato o de empleo.
- La actuación tiene éxito y ayuda a preservar vidas, el buque o la carga.
Si esos elementos se dan, un tribunal de almirantazgo puede conceder un premio de salvamento, un porcentaje del valor que ayudaste a salvar. Importante, el título de propiedad no cambia de manos. El dueño sigue siendo dueño, tú cobras por el trabajo y el riesgo, no en especie.
A un lado está, de nuevo, la ley del hallazgo, reservada para casos de propiedad en el mar que de verdad nadie reclama. Ahí sí, en situaciones puntuales, el hallador puede aspirar a ser el nuevo dueño. Pero eso no aplica a una barcaza moderna de ruta comercial, con nombre, papeles y personal contestando el teléfono.
Por qué los que abordaron la barcaza no son salvadores
Si imaginamos la escena frente a Bahamas, lo que se describe no es un equipo organizado para salvar la embarcación, sino personas de pueblos costeros llegando en botes pequeños, subiendo a la barcaza, abriendo contenedores y llevándose alimentos, electrodomésticos y de todo un poco.
No hay intento de reflotar la barcaza, ni de asegurar la carga para entregarla al propietario, ni comunicación formal con la empresa. Tampoco se ve un esfuerzo para reducir riesgos ambientales o proteger la estructura. Lo que hay es selección de mercancía y salida rápida.
Eso se parece menos a un salvamento y más a abrir el vagón de un tren descarrilado para sacar televisores. El escenario marítimo nos distrae, pero la ley lo ve como lo que es, apropiación de bienes ajenos sin autorización.
El resultado práctico es claro, los tribunales no van a premiar ese tipo de conducta con un premio de salvamento. Van a tratarla como robo o asalto, según el detalle de los hechos y la ley nacional que aplique.
Ojo con esto:
Si vives cerca de rutas de barcazas o cruceros, no asumas que todo lo que encalla o flota cerca de la costa es "salvamento" disponible. A menos que una autoridad te diga lo contrario, trátalo como propiedad privada. Esa diferencia separa un día curioso en la playa de una acusación criminal que te puede perseguir años.
¿Lo ocurrido frente a Bahamas es piratería?
Aquí es donde la ley y los titulares se separan por completo.
La definición estricta de piratería
El Convenio de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar define la piratería como actos ilegales de violencia, detención o depredación, con fines privados, cometidos por la tripulación o pasajeros de una nave privada, en alta mar o en lugares fuera de la jurisdicción de cualquier Estado, contra otra nave o las personas o bienes a bordo.
Hay dos detalles clave:
- Tiene que ocurrir en alta mar, fuera del mar territorial de un país.
- Debe involucrar una nave atacando a otra.
La Brooklyn Bridge encalló a unas tres millas de la costa, es decir, dentro del mar territorial de Bahamas. Y los que subieron, según los reportes, eran pobladores de la zona, no un grupo dedicado a cazar barcos en medio del océano.
Desde la óptica internacional, eso se parece más a robo o asalto contra buque dentro de aguas jurisdiccionales, un delito grave, sí, pero distinto a la piratería clásica de manual.
Por qué se insiste tanto con la palabra "pirata"
Si legalmente no cuadra, ¿por qué se usa tanto la palabra pirata en comunicados, entrevistas y noticias? Porque es una palabra poderosa. Activa imaginarios, justifica escoltas armadas, sube las primas de seguro y coloca al dueño del buque en el papel de víctima heroica.
Además, es una palabra cómoda para desviar la atención. Suena mejor decir "piratas saquearon nuestra barcaza" que admitir "nuestra barcaza, parte de un enlace crítico de suministros hacia Puerto Rico, quedó estacionada cerca de una comunidad con pobreza y alto costo de vida, y la seguridad tardó en llegar".
En frío, lo ocurrido frente a Bahamas encaja mal con la etiqueta de piratería, pero encaja muy bien con la necesidad de ciertas empresas de controlar la narrativa y salvar cara.
Lo que revela este caso para Puerto Rico y el Caribe
Detrás de todo esto hay un tema de poder, de quién tiene derecho a ponerle nombre a las cosas y quién termina con la culpa cuando algo se pierde en la cadena de suministro que alimenta a islas como Puerto Rico.
La narrativa empresarial
Los comunicados de Trailer Bridge siguen un libreto conocido. Enfatizan el mal tiempo inesperado, la rotura del cable de remolque, la rapidez con la que se contrataron buzos y salvamento, y la coordinación con gobiernos. Describen a los que llegaron en botes como saqueadores y reportan que un alto porcentaje de contenedores mostró señales de haber sido abierto.
Es posible que mucho de eso sea cierto. Remolcar barcazas en el Atlántico no es juego. Un error de cálculo, un frente frío adelantado o una ventana de mal tiempo mal leída y terminas con miles de toneladas de acero mal ubicadas.
Pero en la otra columna, la de lo que no se menciona, quedan preguntas importantes:
- ¿Cuántos días estuvo la barcaza accesible sin seguridad efectiva?
- ¿Qué recursos reales tenía Bahamas para vigilar esa "tienda flotante" a tres millas de la costa?
- ¿Se valoró el contexto social y económico de la zona al decidir cómo y cuándo asegurar el casco?
Las palabras piratería y saqueo ponen el reflector sobre la yola llena de gente, no sobre la mesa de juntas donde se toman decisiones de rutas, mantenimiento, presupuesto y manejo de crisis.
Una microhistoria desde la orilla
Imagina ahora que no eres abogado ni ejecutivo, sino pescador en un cayo de Bahamas o en la costa norte de Puerto Rico. Echas gasolina a tu bote a regañadientes, porque el galón te está comiendo los chavos. En el colmado, la compra del mes se siente como un lujo. Vives al día, bregando con temporadas flojas de turismo y con apagones.
De momento, aparece en el horizonte una barcaza cargada, cerca, inmóvil. Se corre la voz de que está "abandonada". Unos dicen que el seguro se hará cargo, que eso es salvamento, que el que llegue primero "resuelve". Otros te dicen que no te metas, que eso es lío seguro.
Ves que lanchas vecinas van y vienen cargadas. Nadie te trae una copia del Convenio de Naciones Unidas. Lo que tienes delante es el sistema de comercio global, esa máquina que todos los días pasa por tu costa sin dejar casi nada, parado a una distancia que por primera vez puedes alcanzar con tu bote.
La ley, con razón, va a ver robo. Pero si ignoramos esa otra parte de la historia, la desigualdad brutal y la tentación que crea, nos quedamos con un cuento incompleto, útil para conferencias de seguros, pero desconectado de la realidad caribeña.
Palabras para salvar cara
Aquí es donde los términos técnicos se vuelven herramientas de relaciones públicas. Llamar "abandonada" a una embarcación en proceso de salvamento diluye la responsabilidad del dueño. Llamar "piratas" a personas de comunidades empobrecidas endurece la opinión pública contra ellas y refuerza el cuadro de víctima perfecta de la empresa.
El riesgo es que el derecho marítimo, que debería ser un marco neutral para ordenar el caos del mar, acabe viéndose como un traje a la medida de los actores más fuertes. Si cada residente costero que toca un contenedor es un pirata, pero cada decisión de navegar cargado en condiciones marginales es solo "mala suerte", la confianza se rompe.
El Caribe, y Puerto Rico en particular, dependen de estas rutas de barcazas para casi todo, desde arroz hasta medicinas. Por eso es vital llamar a las cosas por su nombre, distinguir salvamento de robo, y reservar la palabra piratería para lo que de verdad lo es.
Conclusión y próximos pasos
El caso de la barcaza de Trailer Bridge encallada frente a Bahamas no es un cuento de piratas, aunque sea tentador venderlo así. Jurídicamente, no hubo salvamento de embarcación abandonada, porque la barcaza seguía bajo el control del dueño y en proceso de salvamento profesional. Quienes subieron a abrir contenedores no se convirtieron en salvadores legales, se expusieron a cargos de robo o asalto, según determine la ley de Bahamas.
Al mismo tiempo, reducir todo el episodio a "ladrones malos, empresa buena" tampoco hace justicia a lo que pasa en nuestras costas. Una barcaza llena de carga, parte de la línea de vida de Puerto Rico, quedó accesible frente a comunidades con altos precios, bajos ingresos y poca información. Ese contexto no justifica el saqueo, pero ayuda a explicar por qué se desborda tan rápido.
Las palabras importan. Llamar salvamento a lo que es robo confunde. Llamar piratería a lo que es delito costero crea ruido y, de paso, protege la imagen del más fuerte. Si queremos un Caribe donde el comercio funcione y las comunidades costeras no se vean como enemigas del mar, hay que hablar claro.
¿Qué hacer desde Puerto Rico y la región?
- Si trabajas en navieras o remolcadores que sirven a la isla, revisa tus planes de respuesta cuando una barcaza encalla cerca de población. Seguridad temprana y comunicación transparente con las autoridades locales no son un lujo, son parte del costo operativo.
- Si cubres estos temas en medios o redes, piensa dos veces antes de repetir "piratería" solo porque suena dramático. Pregunta dónde ocurrió, qué leyes aplican y quién está usando esa palabra.
- Si vives en la costa y ves algo así, documenta, denuncia y mantén distancia. Participar en el saqueo puede parecer una forma de "resolver" en el momento, pero en los tribunales nadie va a aceptar esa excusa.
References
- Principios generales de derecho marítimo internacional sobre salvamento, derrelicto y piratería.
- Reportes públicos y comunicados de Trailer Bridge sobre el encallamiento de la barcaza Brooklyn Bridge cerca de Bahamas.
- Documentos y guías sobre embarcaciones abandonadas y derrelictas de agencias estadounidenses y caribeñas aplicables a la región.
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